成都中心城区平均通勤时间从39分钟到35分钟 “4分钟”背后的成都通勤密码

2021-06-23 09:48:46来源:成都商报编辑:覃贻花

截至去年底,成都轨道交通运营里程突破500公里

跻身2000万人口俱乐部的成都,近来正处于关注的焦点。人口的激增是城市吸引力的体现,也是城市参与未来竞争的关键。但相应地,人口的激增也是挑战,考验着超大城市的现代化治理水平,考验着对大城市病的有效抵御。城市如何合理、适宜,乃至从容地安放下2000万人口?这是“成长的烦恼”,也是必须的探索。

知乎上有一则帖子,提问很短,但跟帖很长:“身在大城市的你,每天通勤多长时间?”。互动讨论的热烈,印证了“通勤”时长之于大城市的重要性。

去年年底,中国城市规划设计研究院发布《全国主要城市通勤时耗监测报告》,其中显示,在36个全国重点城市中,共有超过1000万人正在承受单向出行60分钟以上的极端通勤时耗。成都中心城区平均通勤时间39分钟,这在国内特大城市中,并不算靠前水平。

今年起,成都把“城市通勤效率提升工程”作为“十四五”期间全面实施的“幸福美好生活十大工程”之一,并提出具体目标,将成都中心城区建成区的平均通勤时间缩短至35分钟。

乍看之下,从39到35,时间短了4分钟。但若放到超大城市的通勤时间坐标中来看,4分钟却是着实不短的一段刻度。其背后,有着长长一串大城治理的复杂密码。

为了解开这“4分钟”背后的通勤密码,成都商报-红星新闻记者深度对话了上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司城市交通院副院长俞雪雷,以及对“城市通勤效率提升工程”内容起草有着深度参与的成都市规划设计研究院、规划设计研究四所所长李星。我们试图通过对话,找到人口2000万时代,通勤提效的关键路径。

“2000万时代”的通勤路, 痛点在哪?

“如果能将39分钟的平均通勤时间缩短到35分钟,那是很不容易的。”俞雪雷说,别看仅4分钟,换个角度,这是10%的提升。再换个角度看,城市的生长仍在继续,几年后,若通勤效率与当前持平,尚且是进步,若再有提升,就更不易了。

通勤,专门指代上下班交通,也是城市交通中最最繁忙拥堵的时段。去年底,由中国城市规划设计研究院发布的《全国主要城市通勤时耗监测报告》显示,北上广深的上班族,单程平均通勤耗时41分钟。而在36个全国重点城市中,共有超过1000万人通勤时间60分钟以上。其中,上海单程平均通勤时耗是42分钟。国外大都市面临同样的问题,东京平均通勤时间为58分钟。

成都的通勤平均时耗39分钟,中心城区平均通勤距离9.1公里,在国内特大城市中并不算靠前水平。究其原因,除了一定程度的职住分离、常规公交通行效率还有待提高,还有两个重要原因。一方面,小汽车出行占比超过了30%,机动化出行占比较高;另一方面,轨道交通与公交、慢行换乘接驳体系融合不足,轨道两端接驳用时占“门到门”全程通勤用时的42%,降低了轨道交通通勤的效率。

李星举例,东京都市圈是名副其实的“轨道上的都市圈”,除了高密度的轨道交通网络,其更值得借鉴的经验,就是轨道两端尽可能与目的地相衔接。李星说,从成都的现实情况来看,轨道两端到出发点和目的地的时间占据了全程通勤的四成以上。也就是说,从家出门上地铁,以及下地铁后到单位,这部分的耗时大有提升空间。

正因如此,成都大力推进TOD建设。这种以公共交通为导向的开发模式,优势之一就是将一切场景与轨道站点密切衔接,让通勤实现最大化便利。

需求管理,让公共出行的竞争力胜过小汽车

交通经济学里有着非常著名的“当斯定律”。在政府对城市交通不进行有效管控和科学治理的情况下,新建的道路设施会诱发新的交通需求,而交通需求总是倾向于超过交通供给。换句话说,道路修得多,未必意味着拥堵问题的解决,反而可能越修越堵。

对于一座2000万人口的超大城市,小汽车出行需求量,必然会大过路网的承载,这很难通过单纯的新增道路去解决。那该如何解决?一个共识是,必须让地铁发挥更大的作用。那么如何让小汽车让位地铁?这就涉及到一个重要手段,交通“需求管理”。俞雪雷和李星不约而同地提到了“需求管理”的必要性。简单说,就是通过管理举措,对人们的出行需求作出引导,让更多人去选择公共交通,而非小汽车。

比如巴黎,其构建了高效的市域铁路、有轨电车、常规公交协同运营体系,小汽车出行占比仅为13%。

针对成都而言,最实际要解决的,是进一步增加公共交通出行的竞争力,让其竞争力大过小汽车,成为出行首选。在俞雪雷看来,“准点率”,时间可控,是公共交通出行的极大优势。

“举个上海的例子,如今上海轨道交通网络已基本成型,现在第二步工作是梳理地面公交网,使其能够跟地铁更好地衔接。”俞雪雷说,这些地面公交车的路线要深入到小区里面,让人出了家门就能坐公交,进而无缝换乘地铁。

还有一点,是要运用好智慧交通手段。俞雪雷表示,上海在尝试的智慧交通做法,就包括让地面公交时间可感知可预测。通过智慧手段,出行人在出家门时能直接查询到所要乘坐的公交车几分钟内可达,多少时间可以到达目的地。时间精准可控,接驳便利,那么必然会有更多人放弃小汽车而选择公共出行。

人的体验是第一位,时间并不是唯一标准

根据城市通勤效率提升工程实施方案,成都实施了六大行动,包括职住平衡促进行动、交通基础设施提升行动、公共交通提质行动、交通治理优化行动、通勤场景营造行动和交通政策引导行动,以一套组合拳,提升城市通勤效率。

在此基础上,成都提出了很明确的目标。“十四五”末期,成都地铁运营及在建里程数将达到850公里以上。也就是说,要让更加密集的地铁网,优化市民的出行。此外,“十四五”末期,成都通勤出行的绿色交通分担率将超过70%,成都中心城区建成区平均通勤时间将缩短至35分钟。

但其实,时间未必是第一位的。“就城市通勤而言,出行者的幸福感不仅取决于时间,更取决于体验感。”李星说,时间可控、环境舒适、场景多元、服务便利,这一系列的元素都影响着人们的出行体验。“时间,只是其中一个方面,以人为本才是核心”。

因而,城市要提升的,除了通勤时效,更有出行体验。截至2020年底,成都已累计建成1018条“回家的路、上班的路”社区绿道。2021年,成都提出将持续规划建设1000条“回家的路”“上班的路”“旅游的路”“上学的路”,营造丰富多样的生活场景、消费场景,这实际上,正是在以人为本,强化出行体验,优化出行环境。

根据成都对未来出行结构的预期,到2035年,地铁出行将占中心城区市民出行总量的40%,常规公交车占10%,机动车占15%,慢行占35%。会有更多人自主选择在环境更优、场景更丰富的“回家的路”上慢行,途中可赏花、消费、逛街、品茗。那么,即便时间慢下来,也能收获从容与惬意。

成都商报-红星新闻记者 王垚

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