关键人|胡刚: 区域合作要“先易后难” 轨道交通合作是“最大公约数”|行走三极 成渝问道(76)

2020-09-17 08:32:43来源:四川在线编辑:曾沧海

四川在线记者 祖明远 摄影 郝飞

行走粤港澳大湾区探寻可借鉴的发展经验,近日,四川日报全媒体特别报道组采访了华南城市研究会会长、暨南大学公共管理学院教授胡刚。

记者:在粤港澳大湾区的发展中,有哪些是其他地区,特别是成渝地区双城经济圈在建设过程中,值得借鉴的?

胡刚:在粤港澳大湾区,香港、澳门与其他城市之间存在一定的制度差异,衔接存在一定困难。在这种情况下,大湾区城市间在基础设施建设方面相对容易,进展较快,特别是轨道交通方面。

在这两年建设中,粤港澳大湾区也是轨道先行。因为,大湾区城市间存在竞争关系,而建设城际轨道是较为容易达成共识的内容。广州市的高铁站从3个要发展到14个,在深圳,这个数字要由2个增加到7个,佛山过去没有高铁站,现在规划了2个。根据相关规划,到2035年,粤港澳大湾区轨道交通总里程要达到7000公里,这既包括高铁、城际轨道,以及地铁。

7000公里是什么概念?这相当于现在全国各城市已建成的地铁总里程。其长度也将超过东京湾的3000公里,成为全世界大湾区中轨道交通里程最长的地区。

记者:轨道交通网络将会带来何种影响?这种影响对成渝地区有何借鉴意义?

胡刚:粤港澳大湾区城市群未来会更融合、更一体化,内部的城市边界将被打破,中心城市、中心城区由于房价高、成本高,一些产业将逐渐向周边地区布局、延伸,并吸引人们到周边地区置业、落户生活,城际轨道时速达160-180公里,能将城市群各大城市更快地连接,因此,需要建设“轨道上的大湾区”。当前,大湾区人口已经超7000万,今后可能超过1个亿,随着轨道交通网建成,未来大湾区可以容纳更多的人口和产业布局。

这将对城市功能布局产生影响。轨道交通时代的产业、居住、商业,都围绕轨道交通的站点布置,特别是城市边界地区,这些地区是以往发展相对薄弱的区域,将随着轨道交通站点的布设迎来新的发展机遇。轨道交通站点的建设,也将带动周边公共配套设施的完善,从而带动区域整体价值的提升,做大区域经济的增量。成渝地区双城经济圈建设可借鉴这种轨道交通先行的思路,对组团内的不同区域发展方向实行统一规划,实现组团内的职住平衡。

记者:正在筹划中的成渝中线高铁,将进一步加强成都和重庆两地的联系,您之前提到过组合城市,这种紧密的联系是否构成组合城市?组合城市这一理念对成渝地区双城经济圈建设有何启示?

胡刚:我在2006年提出组合城市这个概念,这指的是,两个城市行政边界不动,保持两个行政独立体,但是统一进行规划和建设。在实践中,广州和佛山是一个案例。我当时建议,可以在两地相邻区域共建学校,共同出资,共建共享,其中存量还归属各自,增量再根据投入分享,这样的好处是在一些需要共同投入建设、管理的领域,可以在不涉及过去利益分配的情况下,共同投入解决今后的问题。

在这个观点下,目前我认为城市群正在走向组合城市,以轨道交通为例,建设站点的最好位置是城市相邻的点。因为城市都是中心发展较好,而边界属于建设相对落后的空白点,而相邻的点对于各个城市都是边缘,但正是城市融合的点,也是地价洼地,如与轨道交通站点建设相结合,将可以有效带动相关地区的发展。

记者:这种发展是不是会强化中心城市的“极化效应”,对周边地区形成资源的吸附,拉大与周边地区发展的不平衡?

胡刚:一般而言,中心城市的人口和产业可能还会继续集聚,我们估计,未来的粤港澳大湾区人口可能为1亿左右,因为都市圈会做强做大中心城市,而城市越大,人口密度、资金密度、知识密度越高,生产效率就越高,多元化的背景也更有利于创新发展。

正如旧金山大湾区,为什么那里创新能力强?因为华人、印度人、犹太人等多元文化在那里交流融合,创新就更活跃。深圳也是一个案例,多元的人口来源,加上城市面积较小,创新资源密度就更高。

在广东省也存在区域发展不平衡的问题,粤东西北经济发展要落后于珠三角地区,过去的发展思路是“腾笼换鸟”,加强后发展地区的基础设施建设,鼓励产业搬迁。但我认为,不一定要追求各区域间经济总量的均衡,而应要追求人均收入的均衡。也就是说,不一定要强求后发展地区产业总量各项指标与先发展地区保持一致,不再片面追求区域均衡发展。

粤东西北的人到珠三角工作,收入提高上去,这样也可以。

而且不能违反经济、自然发展规律,一些地区不适合大规模发展工业,可能更适合封山育林,建设森林公园。因此,要根据不同区域的条件,优先发展重点区域,而对于以自然保护为主的地区,通过财政转移支付、产业分工等方式,支持其发展生态特色产业。

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