四川在线记者 任鸿 王国平 蒋君芳 摄影 吴枫

2019年1月，北京市政府正式变迁到城市副中心通州。先于政府迁址，2017年12月31日，北京市郊铁路城市副中心线(北京西站至通州站区间)正式开通运营。8月8日，记者以地铁前往、市郊铁路返回的方式，分别体验不同的北京市内轨道通勤方式。

从北京西站到北京通州城市副中心最短驾车距离约37公里，在不堵车的情况下，驾车40多分钟可达到。当天上午，记者国家图书馆出发，搭乘地铁9号线转6号到达北京市政府，耗时80分钟左右，其中地铁运行时间约为1个小时。返回之时，记者提前购买了S112京通号列车车票，从通州站出发，经北京东站、北京站到达北京西站，耗时约43分钟，票价为6元。换乘地铁回到国家图书馆站，时间和乘坐地铁相近。

不仅是京通号，记者了解到，从2008年8月北京第一条市郊铁路开通，到今年6月30日市郊铁路城市副中心线西延、通密线同时开通运营，北京市郊铁路运营线路达到4条，市域内运营里程353.5公里，车站22座，市郊铁路发展初具规模。与此同时，这些年，北京的地铁线网仍在不断扩大，站点密集，里程达700公里左右。

有了不断延伸的地铁线，为何还要兴建市郊铁路呢?

北京交通发展研究院院长郭继孚对比分析认为，在都市圈内，就通勤的交通方式选择来说，高速公路不合适，因为拥堵;地铁也不可能，因为站站停，平均车速能达到30多公里就已经很好了;高铁作为城际交流工具可以，作为郊区通勤成本太高。市郊铁路为什么能做到呢?因为其有停靠线、越行线，从远端到市中心，可以做到每站都停，也可以点对点直达。“如果轨道能做到这样高效率的话，其承载能力一定要大很多。届时，才是真正把城市建在轨道上了。”郭继孚说。

北京交通发展研究院院长 郭继孚

中国城市中心总工程师、国土产业交通规划院院长张国华也表达了相同的观点。“世界级城市几乎都有大规模市郊通勤铁路。日本东京就有一套高效的轨道网络做支撑的，其以市郊铁路为代表的区域轨道的规模是城市地下网的近10倍，超过2000公里。”张国华举例说。

中国城市中心总工程师、国土产业交通规划院院长张国华

郭继孚认为，北京目前市郊铁路系统还滞后于城市群的发展，且因为干线铁路网长期与城市独立发展，沿线直接客流需求不高，无法满足城市通勤需求，因此，目前开通的市郊铁路客流量还较少。“城市院门背着铁路建，那人能去吗?”

记者在乘坐S112线时也发现，目前，通州站离北京城市副中心还是6公里、15分钟车程，对区域交通来说，耗时不算短，而因为不是上下班高峰，乘坐这条线路的乘客也非常少，同时市域铁路的通勤时间与地铁相比没有明显的优势。

郭继孚建议，现代都市圈要建立起真正的市郊铁路体系，需加快补齐市郊铁路短板，实现核心城市与周边新城一小时通勤;同时，要推动干线铁路、城际、市郊铁路和地铁“四网融合”。“目前，城际自己一张网，城市内又是一张网，通道走廊不共通、枢纽换乘不方便、运营时间不衔接、安检不互认、信息服务不共享，四网融合还没有破题。”他说。

据悉，北京已在探索“四网融合”，比如国铁规划时，预留城市轨道线位等城市交通设施;对于已建成使用的站点，实施安检互认等管理上的融合措施等。