四川在线记者 张明海

6月27日，成都天府国际机场将开航投运——位于成都简阳市芦葭镇的这一“超级工程”，恰似驮日飞翔的“太阳神鸟”展翅腾飞。

对于邱小勇来说，松了一口气。作为中国建筑西南设计研究院有限公司总建筑师的他，是成都天府国际机场设计总负责人。

2015年，中建西南院联合体设计的天府国际机场“太阳神鸟”方案，力压来自全世界的六个竞标方案联合体，唯一获专家全票推荐。

在邱小勇看来，成都天府国际机场这一“超级工程”，真正算得上是一座“国际一流，国内领先”的未来机场。

“太阳神鸟”背后有哪些设计之美？在设计过程中，都有哪些创新之举？邱小勇讲述“超级工程”设计细节考量。

为什么是“太阳神鸟”创意？

现代社会，机场已成为人们观察一座城市最直接的窗口。

“机场本身就是城市的一张精致的名片，代表着这座城市的内涵与气质。”邱小勇说，一座有特色、地域性强、以人为本、灵活便捷的机场能够极大的提升城市形象，为城市带来长远的影响力。

机场形象设计甚为关键。

太阳神鸟，驮日飞翔——“太阳神鸟”这一意象，自公布设计方案以来，迅速开始成为成都天府国际级机场的代名词。那么，“太阳神鸟”的创意是如何形成的？

邱小勇表示，这是设计团队对于巴蜀文化的挖掘。

从三千年前走来，沧桑而神秘——在现今成都金沙遗址博物馆，一件商周时期的太阳神鸟金饰，宛如四只逆时针飞行的神鸟，向世人默默讲述古蜀人关于“金乌负日”的传说和梦想。

从事机场设计多年的邱小勇，在中建西南院领衔牵头成立了以机场设计为主要方向的“邱小勇建筑设计工作室”。“好的规划方案除了要有清晰明确的理性逻辑支撑外，还应该富有浪漫和地域气质。”邱小勇说。

邱小勇告诉记者，实际上，从远景规划来讲，包括目前已经建成的T1、T2在内，“由于本次规划涵盖天府机场的远期建设，因此从远期规划图上我们就能看到一共有四座航站楼存在”。

“我们当时刚刚推演完成后，看着图上的四座航站楼，它们仿佛有灵气一样，缓缓的在图面上飞了起来，慢慢形成一个圆。当时我们一下就联想到成都金沙遗址出土的太阳金箔，上面四只驮日飞行的神鸟，它们代表着一年四季的时光变化，也反映了古蜀人朴实的天地观念。”邱小勇说。

邱小勇认为，四只神鸟，“这不正好既契合了天府机场的构型特点，又展现出古蜀文明的文化特质，还寓意着天府机场为四川经济腾飞插上翅膀的美好愿景吗？”

在他看来，“太阳神鸟”创意，兼具理性冷静客观的秩序美，又充盈着蜀地历史与现代交织的浪漫美——“没有什么能比‘神鸟’构型更适合成都天府国际机场了”。

为什么两座航站楼要“手拉手”？

与其他机场不同的是，成都天府国际机场也是国内第一次同时建造两座航站楼的机场。

两座航站楼，如何“摆放”，它们之间是一个什么样的关系？这就涉及到机场设计中的构型设计问题。

邱小勇介绍，在机场规划设计中，航站楼构型设计是非常重要的设计环节。建筑师常常会根据跑道规划情况、近机位数量和机型搭配、空陆侧用地规划等前提条件进行多方案构型比选，从中择优确定航站楼构型。

“在构型推演中，除了上述前置条件的限制外，还有着一个特别的前提条件，那就是一次性建设两座航站楼，这个要求可以说是全国首例。”邱小勇告诉记者。

在设计上，与传统的集中式航站楼不同，成都天府国际机场采用了“手拉手”的构型。“30多种方案构型的比选后，总结下来共有三类构型：面对面、肩并肩、手拉手。经过理性分析比对，我们最终选择了手拉手构型。”邱小勇介绍说。

这一“理性分析”来自何处，为何最终确定“手拉手”？这与机场设计的宗旨有关——以人的体验感为根本考虑出发点。

邱小勇介绍，在一些机场，航站楼规模随着年旅客吞吐量的越来越大，而变得越来越巨大，这常常会迅速出现一个问题：导致旅客在航站楼内常常要步行很远的距离才能抵达登机口，体验感很差。

“我们想探索的，是两个规模适中的单元式航站楼靠的比较近以后，是否就能解决因为吞吐量变大而带来的旅客在航站楼内步行过远的问题。”邱小勇说。

在设计方案比对中，设计们认为，与“面对面”“肩并肩”相比，“手拉手”不仅契合“神鸟”意象，更重要的是“在解决旅客航站楼步行距离上的优势”，从而带来更好的出行体验感。

构想最终成为现实。

无论在T1或T2航站楼大厅，距最远登机口直线距离仅为700米。这意味着，过了安检，乘客到达任一登机口，步行时间不会超过5分钟。这样的特殊构型，也让靠近廊桥的近机位数达97个，在国内同体量机场中居前列。

怎样内连外通？

当代社会，  一个现代的化机场，对于一个城市一个地区发展的重要性不言而喻。

“现代社会五大运输类型中，航空是最快捷、最高效的交通方式。时至今日，可以说每一座大型城市，都以有一座高效、便捷、富有标志性的机场为荣。”邱小勇说。

作为西部地区新一轮开发开放的重大标志性工程，天府国际机场将立足四川，面向西部，联通欧亚，构建形成陆海内外联动、东西双向互济的全面开放新格局。

从规划上，可见一斑：近期来讲，成都天府国际机场本期建设“两纵一横”3条跑道、71万平方米的航站楼以及相应的配套设施，将满足年旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量130万吨的需求。

而远期规划建设，则为“四纵两横”6条跑道、140万平方米的航站楼，将满足年旅客吞吐量1.2亿人次、货邮吞吐量280万吨的需求。

邱小勇表示，机场只是达到和出发的一道门户，而要将其对一个城市和地区的“引擎”作用充分发挥出来，还得与其他交通方式的无缝对接和高效组织。

一方面，是汇聚到机场航站楼多种交通方式的高效率组织。

邱小勇介绍，成都天府国际机场是国内少有实现了综合交通“无缝换乘”的机场，这主要与GTC（综合交通换乘中心）有关。GTC位于成都天府国际机场T1和T2航站楼之间，呈“T”型结构，集轨道交通、公交等多种公共交通方式于一体，再加上停车楼也位于GTC两侧，出租、大巴等停靠站点紧邻GTC。

“因此，这里有着最为便捷的换乘——乘坐高铁、城际铁路（规划）、地铁、出租车、网约车、公交车、旅游大巴、私家车等多种交通工具抵达航站楼，均可实现无缝衔接。”邱小勇说。

除了“内畅”，更为重要的是，还在于更为广阔的对外链接。

——围绕天府国际机场，成都天府国际机场高速、成宜高速、成资渝高速等高速大通道已建成通车，快速连接成都都市圈、成都平原经济区与川南经济区；

——从机场穿过的成自高铁，与自宜、成达万、渝昆等时速350公里高铁同步，正加快建设步伐。

据悉，这些对外链接通道，互相衔接，形成四通八达的高铁网，与天府国际机场同频共振，共同构建起畅达的综合交通，高效连接四川、连通“双圈”，将为快速发展提供强劲支撑。