四川在线记者 林嘉薇/文肖雨杨 吴枫/图

人物名片

陈祖鹤：

1935年生，汉族，四川潼南人(现属重庆)，中共党员、研究员。1955年毕业于成都交通学校土木工程专业，主动申请到高原工作。同年至1974年在青藏公路管理局、西藏自治区交通厅等单位从事工程技术、科学研究、科学管理工作，先后参与青藏公路、青藏铁路(格尔木段)、川藏公路等重点工程建设。1974年参与组建西藏自治区科委，退休前曾任自治区科委副主任兼科协副主席等职务，现任西藏老科技工作者协会会长。

“以前，从青海西宁或四川雅安到拉萨往返一次，需要半年到一年时间。和平解放以来，西藏逐步建立起涵盖公路、西藏逐步建立起涵盖公路、铁路、航空、管道等多种运输方式的综合立体交通网络……”国务院新闻办公室21日发表的《西藏和平解放与繁荣发展》白皮书这样写道。

今年是西藏和平解放70周年。70年来，西藏各项事业全方位进步，这离不开一代代将青春绽放在边疆，立志在艰苦奋斗中实现人生价值的爱国青年。今年86岁的陈祖鹤老人，正是其中之一。

庆祝西藏和平解放70周年前夕，记者两次登门西藏自治区成都干休所，拜访这位曾参与青藏、川藏公路和青藏铁路建设的老人。从1955年踏上西行征途的那一刻，他把青春和事业都扎根于这片高寒之地。

面对记者，老人身穿一件黑色夹克衫，花白的头发像是刚理过，手上拿着一个信封，里面装着一些在西藏工作时拍摄的照片。老人步速不快，但非常平稳有力，上楼梯时谢绝了旁人的搀扶。采访中，大多时候是老人在讲述，他仿佛不觉疲惫，岁月中的点点滴滴，他历历在目，讲到一些趣事还会和记者一起哈哈大笑。

主动请缨，从海拔500米到4800米以上

1955年初夏，19岁的陈祖鹤兴奋不已，他通过了体检测试，即将前往支援建设青藏公路。这一年，连同陈祖鹤在内，成都交通学校土木工程专业的145位毕业生里有70多位同学都主动报名前往高原支援建设，最终只有19人通过测试入选。

“那时候所有同学都想去祖国最需要的地方，能够被选上是很光荣的。”陈祖鹤说，当时全校土木工程系三个毕业班，修铁路、修公路、打隧道、房屋建筑，学了这么多，肯定要去搞建设。

那时的高原条件艰苦，为了让这一批毕业生做好心理准备，学校请了前两届支援川藏公路建设的学长回来介绍情况，但不管是“高寒”、“缺氧”还是“物资匮乏”，都没能阻挡这批青年支援建设祖国边疆的热情。

同年7月20日，陈祖鹤踏上前往征途，即使时隔66年他依然清晰记得这个日子，19位同学一起从成都出发途经广元、宝鸡、兰州，中间从火车换成汽车，路遇塌方又步行百里。到达兰州后经部队护送，最终到达格尔木的青藏公路管理局已经是8月下旬。“路上虽然有波折，但所有人都很激动，我们几个伙伴当时一人一句写了首打油诗。”陈祖鹤一字一句背诵出来：“天上白云沉，地上四人行，有朝复归来，满腹学问成。”

抵达格尔木后，陈祖鹤被分配到羊八井工程队。他立即前往动身，但他没有想到，这一路竟走了39天才到，期间他接触到了到高原上的第一课——冻土。以前，陈祖鹤只听说过冻土，真正来到高原他才见识到冻土带给公路建设的困难。

青藏工作虽然于1954年通车，但当时等级很低，在一些荒原地带甚至看不到路基而只有车辙，特别是因为冻土影响，道路远谈不上通畅，不能满足国家战略交通需求。1956年，国家决定按六级公路标准对青藏公路进行改建。因此，在高原工作的前几年，陈祖鹤以技术员的身份，在青藏公路最艰苦的唐古拉山无人区一带施工作业，平均海拔4800米以上。

缺氧与严寒，一年到头吃不到新鲜蔬菜，甚至洗不上一次热水澡，工程队员还随时有生命危险。民主改革后，面对一些叛乱分子，陈祖鹤所在的工程队就曾组织过一次阻击。

还有一次，他独自骑着自行车前往施工现场，路旁的坡顶上出现了几匹野狼，盯住了他。陈祖鹤吓得一身冷汗，想起了身上背着的冲锋枪，他一边拉上枪栓，一边默默继续前行，不敢与狼直视，推车到了坡顶时，他骑车往低处飞驰，这才躲过一劫。

专业和担当 助力保通进藏大动脉

在唐古拉山，陈祖鹤见识到冻土带给公路建设的困难。

“早上起床我们的床褥子就和土冻在一起了根本揭不开，只能等它自然融化，但温度一起来，冻土也跟着融化，车胎陷进土里走不动，一开始我们还能下来推一推，走走停停，翻过唐古拉山的时候，山顶上彻底走不动了，除了等待救援我们毫无办法。”陈祖鹤一行人曾在山顶被困了很多天。

也是这时，他遇到了事业上的伯乐、青藏公路管理局总工程师徐松荣。徐总工程师给陈祖鹤讲解冻土的特殊性和危害，从此开启了陈祖鹤往后在西藏的十多项重要研究之一——多年冻土。

陈祖鹤先后赴北京、东北等地学习，在海拔5000米以上的高寒地区研究冻土性质。后来，根据多年来研究，他撰写并出版《青藏高原多年冻土区公路建筑问题的探讨》专著，这是西藏自治区首份研究多年冻土的科研文献，提出在施工时路基要少挖多填，加厚隔温层，科学设置涵洞，总之要减少人类工程对冻土层的扰动。

“其实苏联和国内东北铁路部门，对冻土有了很多研究，只是在西藏高海拔地区需面对更为特殊复杂的情况。”老人谦虚地说。

上世纪五六十年代，国家物资匮乏，缺少钢材水泥，桥梁建设主要依靠木材。在青藏线工作期间，他还曾被调到川藏线一处林场，研究云杉、高山松等木材的物理特性。多年后，他系统研究了西藏交通建设中5种采用木材的物理力学性能。

由于掌握了不同树种的物理特性，加上对冻土问题的深刻认识，20岁出头的他主持修建了楚玛尔河大桥等3坐桥梁，没一座出现质量问题。

1960年，改建工程的结束。陈祖鹤调到了自治区筹备委员会交通处(现交通厅)，除了在科研所从事冻土等技术研究，他还继续深度参与青藏、川藏等交通工程的建设和保通工作。

川藏线工布江达境内的东风大桥竣工后，工程师心里没底，不敢同意放行通车。上级安排陈祖鹤前去做决定，他用仪器进行了静载动载测试，最后签下了同意通车的意见。

同样的情况还发生在1967年川藏线著名的“8.29”大塌方后。陈祖鹤接到电报后，紧急赶赴通麦东久一带，测定了牺牲人员所处位置、埋深，参与后事操办，然后又马不停蹄来到附近两座应急钢架桥前“救火”，在没计算尺完全依靠手工计算的基础上，他果断同意通车。

“心头其实是很紧张的，在文革时候，如果我签字后桥出了问题，那就要作为‘破坏革命生产’处理。”当时的心情，老人记忆犹新。

正是有了丰富的建设经验和一颗公正无私事业心，在关键时刻陈祖鹤展示了自己的才智和担当。

转战科技战线 86岁高龄仍在挥洒余热

1972年，交通部组织了青藏、川藏公路调查组，陈祖鹤担任青藏调查组副组长。交通部采纳了调查组的建议，决定将土路改建为黑色路面。这件事后，陈祖鹤离开了心爱的交通战线，被安排到科技战线继续贡献才智。

1974年，自治区筹建科委，4个人中只有陈祖鹤是干技术出身。“科委组建后，从无到有，我们干的很多工作都具有开创价值。”老人自豪地说。

在拉萨市西北约90公里的当雄县境内，坐落着著名的羊八井地热电站。而把羊八井地热田开发利用提上议程的，正是新成立自治区科委，这也是陈祖鹤在科委深度参与的第一件大事。

不久后的1975年4月，全国第一次沼气利用推广经验交流会在四川绵阳召开。陈祖鹤回到家乡参会，越看越兴奋，顾不得探望家人，而是物色了两位在当地会修沼气池的农民赶回西藏。

这年夏天，拉萨建成了自治区首批5口试验性沼气池，为西藏今后大规模发展沼气积累了经验。

陈祖鹤多年在交通厅科研所工作，对院所的重要性体会深刻。为此，他积极推动成立了科技情报所、太阳能所、生物所等多个科研机构，为科学开发利用高原独特资源打下了基础。

多年来，陈祖鹤发表研究报告、科技论文40余篇，其中1项成果获自治区科学大会科技成果奖，1项获国家星火科技二等奖。中科院曾为其颁发“为五十年来我国对青藏高原科学考察研究作出重要贡献”证书。

1999年，退休后的陈祖鹤和老伴儿回到成都居住，但他依旧没有放下西藏的工作，继续为西藏科技事业奔走努力。

顾不上颐养天年，陈祖鹤伏案数年主持编修了西藏自治区科技志等志书;同时，担任自治区老科技工作者协会会长，广泛联络曾在西藏工作过的老科技工作者，引导大家继续为高原科技事业贡献力量。

陈祖鹤的一双子女也和父母一样，选择了 “支援边疆”，至今仍留在高原建设美丽新西藏。