李坤雨 四川在线记者 陈俊伶 王眉灵 摄影 李坤雨

 

 

 

项目名片

宜宾港铁路集疏运中心是长江干线12个铁水联运设施联通项目之一，位于宜宾三江新区、翠屏区境内，线路与内六铁路一步滩站接轨，引入宜宾港志城作业区设宜宾港站，正线铁路22.4公里，为国家Ⅱ级单线内燃铁路，设计速度70公里每小时，项目总投资约21.6亿元。

 

项目于2023年底投运，让内昆铁路与长江黄金水道在宜宾实现无缝连接，宜宾港运输通道接入国家干线铁路网，打通了宜宾铁水联运的“最后一公里”。

一线直击

2月21日上午10点，新年开工第四天，宜宾港十分繁忙。重型货车进进出出，码头区多艘货轮停靠，吊机挥舞着巨大的“臂膀”，不断将货物往返运送于货轮和集装箱内。

“今年，宜宾港预计新增50万吨以上的吞吐量。”刚见到四川宜宾港（集团）有限公司副总经理袁年建，他便展示出新一年的信心。

袁年建的底气并非凭空产生。去年年底，宜宾港铁路集疏运中心正式投入运营。它的修建，让铁路直接进入宜宾港，为宜宾乃至川南省域经济副中心的建设插上腾飞之翼。

一条进港铁路将给宜宾港带来了什么变化？记者前往现场探访。

以进港铁路为起点，打通“铁水联运”最后一公里

进入宜宾港大门，经过一排排由集装箱堆叠而成的“高层建筑”，来到宜宾港码头，停靠岸边的一大船高粱正在卸货，集装箱旁则有多辆货车排着队等待装货运输。

“传统的公水运输方式马上要‘更新’了。”袁年建边说边领着记者朝离岸方向走，行走不到一百米，经过两列集装箱和两排公路车道，眼前出现了两条平行于集装箱“长龙”的铁轨。它就是宜宾港进港铁路，历时五年修建完成，已具备货物运输开通条件。

“未来，通过水上进出宜宾港的货物，可以通过进港铁路，运往各地。”袁年建说，铁水联运“最后一公里”的打通，将让货物运输成本更低、效率更高。

宜宾港目前的“铁水联运”，连接的是与港口公路车程超过20公里的宜宾北站（一步滩站），因此需要公路短转，费用为0.8元/吨公里；现在有了进港铁路，按照国铁集团运输标准，铁路运输成本大约0.2元/吨公里，费用将大幅降低。袁年建举例，云南的大宗物资对接宜宾港进行“铁水联运”，预计可达到10万吨，较传统对接方式每年可省成本约120万元。此外，铁路的运能更大，一船3000吨的货，需要上百辆次货车转运，火车只需一车皮就能运完，效率大大提升。

运输方式的便捷，将助力企业发展。“我们目前‘铁水联运’的主要服务对象，包括如云南的磷矿、攀枝花的钛精矿、宜宾外采的煤炭和粮食等。”袁年建说。

“这条铁路的修建意义远大于此。”袁年建转身，指向铁轨驶出装卸区的方向。顺着他的视线，记者看到，铁轨向远处不断延伸，一眼望不到头——在他看来，进港铁路正式开通运营后，还将为宜宾港带来更广阔的腹地市场。

从宜宾港志城作业区规划建设俯视图上，记者清晰地看到，进港铁路一端始于宜宾港的重件区，几乎横跨宜宾港全部作业区，途经岸线超三千米，最终在宜宾市一步滩站，通过内六线与省外接轨。

小范围内，其腹地可延伸至攀西、云南、贵州等区域，往远看，可以通过沪昆线、南昆线连接东南亚、北部湾、粤港澳大湾区，通过成渝线至成都青白江国际陆港连接欧亚大陆，运输服务能力以及对区域经济发展的带动作用不断增强。

基于进港铁路，将打造多式联运枢纽中心

一条铁路还可能带来什么？更大的计划正在宜宾港酝酿。

宜宾港区的路上，有一侧被辟作堆场，崭新的凯翼汽车停放有数百米。这批“宜宾造”本地汽车部分将在近期“下水”，发往中东、南美、欧洲各国。

据统计，2023年，约2.5万台凯翼汽车经宜宾港出口，占全年产量的1/3左右。不过，全年，在宜宾港堆放的凯翼汽车达到了3万台。“差额的部分，主要是内销，通过汽车运输到国内其他城市。”袁年建介绍，宜宾周边铁路场站，没有大型的货物堆场，在很长一段时间内，宜宾港也提供着堆场服务。

现在，随着进港铁路集疏运中心的建成，宜宾港正在谋划打造多式联运枢纽中心。中心规划36万平方米，新建20万平方米的集疏运堆场、10万平方米的件杂散货多功能仓库，同步建设多条装卸线以及皮带输送机、地廊、翻车机、装车机等辅助配套设施，预计2025年一期建成投用。

提高装卸效率、运输效能并提供仓储、堆放等服务，宜宾港的运输方式，将在“公+水”“铁+水”上增加“公+铁”，真正实现“公铁水”等多种方式的联运，达到增效降本的目的。

以堆场处存放的凯翼汽车为例，多式联运枢纽中心建成后，利用不同功能的场地和设备，可以满足整车运输、整车拆分或零部件运输等需求，并提供不同方式联运的组合运输方案。

“中心的功能不只是仓储和运输。”袁年建进一步阐释说，该中心将围绕物流全产业链，提供物流、贸易、装卸、保税等综合服务，最大化释放宜宾港的集疏运服务功能。