四川在线记者 王眉灵

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超级突破

跨越大渡河，从“能过车”到“川藏第一桥”

采访组经过雅安，来到甘孜，第一站是泸定。高山峡谷里，大渡河像一匹桀骜不驯的野马，从县城边汹涌而过。滔滔江声，震耳欲聋。碧波之上，一座鲜红似火的大桥，凌空架设于高山之间，雄伟又壮观。

这是被誉为“川藏第一桥”的雅康高速公路兴康特大桥，实现了古老大渡河上史无前例的千米级桥梁的跨越，并登上了2019年发行的川藏青藏公路建成通车六十五周年纪念邮票。

泸定大渡河兴康特大桥是雅康高速公路的标志性工程之一，被誉为“川藏第一桥”。郝飞/摄

大渡河水流湍急，自古就是四川通往西藏的天险。泸定县城是大渡河上下游分界点。川藏公路的两座“泸定桥”，在这里实现了两次历史性的突破。

早在1300多年前，东起雅安、西至拉萨，最后抵达不丹、尼泊尔和印度的川藏茶马古道就已形成。虽凿于悬崖之上，宽不足1米，但却是四川和西藏间重要的商贸通道，为当时的“官道”。

因大渡河天险，最初的茶马古道不经泸定县城。清朝康熙年间，泸定铁索桥建成，茶马古道的走向因此发生重大变化，泸定桥成为川藏往来之交通主道。

此后200余年，泸定铁索桥都是大渡河上主通道，直到川藏公路建设。《四川省交通运输厅公路局大事记（1949～至今）》记载：“1951年5月，康藏公路（注：后改名为川藏公路）长132米的泸定大渡河钢索吊桥（注：即悬索桥）建成通车。中国人民解放军总司令朱德为大渡河吊桥题写楹联：‘万里长征犹忆泸关险 三军远戍严防帝国侵’。中国人民解放军第二野战军司令员刘伯承题写桥名：‘大渡河桥’。”这是大渡河上第一座现代化公路桥梁。

8月中旬，采访组来到泸定城，在泸定桥上游一公里处，找到了大渡河桥。桥头用铁栏封闭，只能看见锈迹斑斑的钢架和钢缆。

川企四川路桥的前身川交一处，曾参与修建这座桥。四川路桥工作人员介绍，1950年，十八军来到泸定，泸定桥不能过车，上百辆车只得拆解，由人背马驮过江。大渡河上，要修建一座能通车的桥！当年11月正式开建，次年5月31日建成通车。

大渡河桥宽4.5米，可通行一辆卡车，最高载重量为15吨。川藏公路通车后，这座桥又成为川藏往来之主通道。直至1970年有了双车道的双曲拱桥，大渡河桥才功成身退。1955年，中华人民共和国第一套公路建设特种邮票发行，以纪念川藏青藏公路通车，大渡河桥登上邮票。

同样登上了邮票的兴康特大桥，更为气势磅礴。大桥全长1411米，主跨1100米，为在建时四川同类型桥梁第一长；桥面距大渡河200多米，相当于70多层高楼；自重3万余吨，可容多辆小车同时在桥上排行通过。站在伞岗坪房车营地，抬头仰望，让人心生渺小之感，“这就是超级工程”的感受油然而生。

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超级逾越

让高山低头，曾经的险峻成为风景

当汽车驶过一长段平缓的坡道，来到海拔4666米的业拉山垭口，接下来就将步入荡气回肠的“怒江72拐”。你一定想不到，这条蜿蜒山间的“哈达”，将带给你毕生难忘的极致体验。

“怒江72拐”是川藏公路的必经之路。从垭口到山脚的嘎玛沟，全长30多公里，海拔落差近2000米。如果把路修成一条短直线，坡度将异常陡峭，车辆难以通行。因此，在这一段公路上，就有了若干个“之”字形，把短线拉长、让坡度减缓。这在公路建设中被称为展线。

俯瞰“怒江72拐”天路奇观。

但“怒江72拐”的展线超乎想象的长。8月下旬，采访组来到著名的“怒江72拐”，满怀期待地踏上下山路。进入“之”字形路段后，一个“回头弯”紧接又一个“回头弯”，海拔快速下降，不过10来分钟，原本近在咫尺的观景台，已经遥远得像在天边。记者原本还想数有多少个拐，到最后也没数清。听同行的川藏线老司机说，“怒江72拐”的72是概数，意为“很多”，实际的拐弯有130多个。

坡陡、弯多，只是“怒江72拐”的险之一。沿途糟糕的地质条件，被专家称为“公路病害百科全书”。行进在“怒江72拐”，一侧高山一侧悬崖，高山处岩石裸露，寸草不生，还拉上了防护网；部分路段正在进行整治，施工人员用混凝土“十字格”，固定滑坡的山体。

在现代手段辅助下，“怒江72拐”仍然如此险峻，70多年前的筑路大军，又是如何啃下这处天险的呢？位于成都的川藏公路博物馆，珍藏着昔日川藏公路测绘、建设等史料。据记载，川藏公路行经的崇山峻岭，没有路，没有地图，更没有勘测资料。10多支踏勘队伍深入无人区，翻越了200多座大山，徒步行程1万多公里，提出了7条比较线路，为选择最佳线路提供了重要的科学依据。至今，“怒江72拐”的选线仍被认为是最优。

像这样的“回头弯”式展线，康定“翻死人的折多山”、雅江“天路十八弯”都有呈现，成功地“让高山低头”。几十年来，通过不断提升改造，这些路段的路更宽、弯更缓，通行更为安全，“回头弯”成为了风景之一。在海拔4168米的日照金山观景台，险峻的“天路十八弯”成为最佳背景，游客在此排队打卡。

俯瞰雅江天路十八弯。

“天路十八弯”从险变美，是在东海路（东俄洛至海子山改建工程）中实现的。在这段路上，出现了另一种展线：螺旋形。

进藏方向，穿过高尔寺山隧道后，公路海拔开始降低。环绕的群山伸出裙摆，逶迤汇集成沟谷，两个巨大的“环”架设其间，从高向低逐渐过渡，环与环之间的连接段，线条流畅，尽显工程之壮美。

“最陡的这段不到4公里，但海拔高差有600米。”四川兴蜀公司原G318东海路红海代表处处长陈昕回忆，由于该处地势不适宜建“之”字路，遂借鉴采用了螺旋形的展线，成功实现了改建。

东海路是国道318线甘孜州境内的最后改建段，2015年全线建成通车，它翻越了4座海拔4000米以上的高山，新建了三座隧道，该段车程从原来的10小时缩短到了4小时，成都到理塘从至少两天车程变成了“当日达”。

据交通运输厅公路局副局长蒋军介绍，1984年，我省对川藏公路四川段进行第一次改扩建，初步提升道路通行能力；从上世纪90年代开始，按照三级公路技术标准进行改建和整治，解决二郎山、鹧鸪山等“卡脖子”路段通行难题；2009年到2020年，又陆续实施了4轮公路交通建设推进方案，川藏线通行能力和安全性得到了历史性提升。

向云端

超级创新

攻克“天险”，创新精神亘古不变

这条“天路”上，天险不少，若按凶险度排名，“通麦天险”一定靠前。

西藏波密县境内的通麦，海拔仅有1800米，但降水极其丰富，加上山体土质疏松，号称“亚洲第二大泥石流群”，一旦遇到风雨或者冰雪融化，极易发生高山落石、泥石流和塌方。

而今，车行波密，多在密林中穿行，避开了临山的滑坡段；险峻处，有帕隆隧道、小老虎嘴隧道、迫龙沟特大桥、通麦特大桥等桥隧相连，昔日天险，已成通途。

俯瞰二郎山的国道318线老路。

这些年来，川藏公路上的“天险”越来越少。逐渐消失的“天险”背后，发生了什么？

“二呀么二郎山，高呀么高万丈，古树荒草遍山野，巨石满山岗，羊肠小道难行走，康藏交通被它挡……”在国道318线二郎山隧道入口前，矗立着一座石碑，镌刻着这首耳熟能详的歌曲。

“车过二郎山，如闯鬼门关。万幸不翻车，也要冻三天。”1996年，全长4176米的二郎山隧道开建。

这短短4公里多路段，穿越了8条大断层、数十个溶洞暗河、2000余米的岩爆大变形以及高承压水的地段，是当时全国海拔最高、里程最长、地质条件最复杂的公路隧道，难度不亚于川藏公路二郎山公路的打通。

常跑川藏线的蜀道集团川高公司驾驶员李庆松，曾参与国道二郎山隧道的建设。他回忆，二郎山隧道的建设一直伴随着质疑声，当时有一些国内外专家认为，二郎山地质属于世界性难题，不适合打隧道。掘进过程中，挖到了一条暗河，涌水量大得惊人，想了很多办法才成功处置。直到1998年二郎山隧道贯通，才打破一切质疑。

记者翻阅资料，建设二郎山隧道，诞生了诸多应用和技术创新，包括如何通过地下暗河、如何减少岩爆危害等，创下施工中未死一人、未发生一起重特大安全事故的安全生产佳绩。

二郎山国道318线的新路与老路分叉点。

2000年，二郎山隧道主洞正式通车。“我们穿上新衣服，高兴地跳哦、唱哦！”时隔20余年，甘孜州公路建设服务中心泸定公路分局局长何名仍记忆犹新。她说，二郎山是进出甘孜州、进出西藏的“咽喉”，有了隧道，通行二郎山不用再分白天晚上、冬天还是平时。

“川藏第一难”得以攻克。17年后，世界上海拔最高的超特长公路隧道——雀儿山隧道通车，“川藏第一险”化为无形。

千里川藏线，雀儿山是海拔最高的山，雀儿山垭口海拔5050米，为全线最高点。这里常年积雪，路险且窄，车辆通行得压着前车的辙痕而过。

雀儿山的翻山老路。何海洋/摄

2002年，雀儿山隧道方案论证和可行性研究工作启动，但在超高海拔、严寒地区建特长隧道，无先例可借鉴。四川公路设计院雀儿山隧道设计代表蔚艳庆说，经过长达十年的科学研究与技术攻关，设计团队确定下最优方案，也就是后来的雀儿山建设方案。

汽车通行雀儿山隧道。何海洋/摄

把蓝图变为现实，有着丰富公路建设管理经验的川高公司接下建设任务。时任国道317改建项目指挥长闫平回忆，参与建设的人员，都是从四川交通系统抽调的精英、骨干，指挥部亦有针对性地加强技术攻关，一个个难点被突破，一项项新纪录在诞生。

2017年，“人类生命禁区”再创奇迹，雀儿山隧道建成通车，取得多项创新成果；第二年，还拿下了国际隧道工程领域“奥斯卡”奖项——2018ITA年度工程大奖，这是我国公路隧道首次荣获该奖。

“高原公路，亘古奇迹。四海闻名，五州（洲）赞叹。”矗立在拉萨河北岸的川藏青藏公路纪念碑，所铭刻碑文，向世人讲述着关于“天路”的传奇。

川藏、青藏公路纪念碑

一路行来，采访组听到这样的评价：中国公路何其多，能称得上“中国人的景观大道”的只有这一条。不仅在于公路的险峻，更在于公路的重要作用，在于公路饱含的人文情怀。这，是属于中国人的文化和精神图腾！