宜攀高速中都河特大桥顺利合龙。川高公司供图

四川在线记者 曹凘源

12月22日，记者从四川高速公路建设开发集团有限公司（以下简称“川高公司”）获悉，宜宾至攀枝花高速公路屏山新市至金阳段（以下简称“宜攀高速新金段”）的关键控制性工程——中都河特大桥成功合龙，标志着我国在V型库区深水环境下的桥梁建造技术取得重要突破，也为宜攀高速全线2027年建成通车奠定坚实基础。

中都河特大桥地处宜宾市屏山县新市镇，主桥全长616米，主跨达320米，为双塔双索面π型梁超宽变宽预应力混凝土斜拉桥。大桥横跨陡峭的V型河谷，面临水深、坡陡、流急等复杂条件，施工空间极为有限，且紧邻国道，增加了作业难度。

建设过程中，项目团队创新应用了“库区深水基础新型钢围堰”和“无轨式后支点挂篮技术”等先进工艺，有效克服了“深V峡谷索塔建造、水下陡坡基础施工和超宽变宽梁体悬臂浇筑”三大技术难题。

中都河特大桥临近金沙江向家坝库区，为减少开挖量并便于水中基础施工，大桥索塔采用分离式高低承台设计，索塔左右下塔柱高差达21米，远远望去就像长了两条“长短腿”。如何解决这种不对称高塔在强震下的受力不均问题？设计团队将“组合结构思想”引入索塔横梁设计。

组合结构破解不对称高塔稳定性问题。川高公司供图

“我们在横梁施工中采用Q355波形钢腹板与C50混凝土顶底板的组合结构，利用波形钢板的‘褶皱效应’，在保证承载力的前提下，为索塔‘减重’。”大桥设计负责人周霆介绍，相比传统混凝土横梁，这种设计使横梁重量减轻48%，抗剪刚度减小70%，大幅降低了索塔整体自重，也让以索塔横向振动为主的自振周期延长了5.4%，有效降低了地震作用效应，具有跨越能力强、抗震能力优、施工速度快的优点，兼顾经济性与安全性。

“先桩后堰”施工模式增加钢围堰在水中稳定性。川高公司供图

要立得稳，还要扎得深。中都河特大桥所在位置水深达40米，且面临陡坡裸岩地质条件，传统钢围堰在倾斜岩面上难以稳定安装。为此，项目团队创新提出“先桩后堰”施工模式，先在水下钻孔浇筑数十根深嵌岩层的钢筋混凝土桩，形成稳固的桩基承载结构。随后，将预制好的围堰构件像“拼积木”一样精准组装成重达数百吨的密封新型钢围堰。施工中，同步采用计算机集中控制系统，指挥多个吊点协同作业，实现了数百吨钢围堰在急流与陡坡条件下的智能化同步下放与精准定位。

超宽变宽梁体悬臂浇筑是第三个难题。记者了解到，中都河特大桥边跨桥面宽度从39.41米线性渐变至36.2米，这一特殊设计给主梁悬臂浇筑带来极大挑战。项目团队通过研发应用无轨式后支点挂篮技术，配合智能集中控制系统，成功解决了这一难题。

中都河特大桥挂篮悬浇施工图。川高公司供图

挂篮施工是指浇筑较大跨径的悬臂梁桥时，采用吊篮方法，就地分段悬臂作业。它不需要架设支架，也不使用大型吊机，具有结构轻、拼制简单方便、无压重等优点，是悬臂浇筑成功的关键。凭借“智慧大脑”——智能集中控制系统，施工人员能指挥挂篮设备进行毫米级的同步行走与姿态调整。同时，无轨式后支点设计也让挂篮设备拥有“灵活关节”，摆脱了传统轨道的束缚，将荷载牢牢锚固于已浇筑成的坚实桥体上，再进行悬臂施工，大大提高了施工效率和精度。