四川在线记者 兰珍
明明天气看着不错，为啥航班就是一直延误？成都飞拉萨，遇到突发情况，飞机是备降还是返航？成都飞洛杉矶，为啥不从太平洋上直线过去，偏偏要从俄罗斯上空绕行？9月17日，四川航空举办媒体公开课，记者走进川航运控中心（AOC），探访飞机运行背后的那些事儿。
川航运行中心
一走进川航运控中心大厅，一整面超大屏幕上，不断闪现着飞机、线路和数据。
如果把航司的飞机比作一支乐团，AOC就是站在最前面的指挥家。它就像航空公司航班运行的指挥中枢和决策大脑，负责7×24小时不间断监控和管理所有航班的起降与运行。所有关于航班能不能飞、怎么飞、遇到突发情况怎么处理，都由这里统一调度。换句话说，你从买票到落地，除了飞行员和乘务员，几乎所有为这趟航班操心的人，都在这里上班。
有不少旅客好奇，AOC负责指挥，那和塔台是什么关系？
如果塔台像路口交警，负责“这架飞机现在能不能起降”，那AOC更像航空公司的总调度室：今天这么多飞机、这么多航班怎么排，油怎么加，天气怎么看，延误了怎么办，都在这儿汇合。
川航运指中心签派员王娇介绍，AOC内部设有签派、气象、情报、运管等席位，主要做四件事：运行管理、航班放行、运行监控、异常处理。此外，AOC大楼7楼还设有应急指挥中心，一旦发生紧急情况，公司领导和各处置组负责人会在这里集结、会商、决策。
这里每天要处理多少信息？川航目前有212架飞机，日均700多个航班，平均每架飞机一天要飞三四个航段。前序航班一延误，后面就像多米诺骨牌，一环扣一环。AOC要做的，就是盯住每个环节，尽量不让“不确定”发生。
对旅客来说，能看到的是机场这一小块天，而AOC看到的是全国甚至全球的天。
在探访中，航班延误是大家最关心的问题之一。
“谁都不想飞机延误！航司和乘客目标一致，也想快点走！”四川航空中级兼职教员黄可蔚直言，“很多延误不是‘拖’，而是在等天气窗口、守安全红线。”
他挑了一条很有代表性的航线：成都飞拉萨。高原航班，是延误的“重灾区”。
民航把海拔2438米以上的机场叫“高高原机场”，川航目前在飞的高高原机场就有8座。高原空气稀薄，发动机推力会打折，地形复杂，净空条件差，天气还特别多变。“头天晚上下雪，第二天早上低云，落地标准不够；中午出了太阳，风又变大变乱；到了傍晚，开始打雷。”黄可蔚说，平原机场可以全天“营业”，高高原机场的起降窗口却常被切割成一段一段，错过了就只能等。
所以，飞拉萨不是“天气好就能走”。旅客在成都看到晴空万里，但目的地拉萨、航路中间、进近区域，可能正被雷暴、低云、大风或者风切变卡住。
更麻烦的是，飞拉萨航路沿线备降机场极少。如果拉萨因天气或空域原因落不了，最佳选择往往就是回成都。因此AOC算油量时，必须考虑到“去不了拉萨，还能不能安全回来”。
川航AOC大厅
那问题来了，一趟飞机该加多少油？是不是加满就行？黄可蔚解释，航班燃油通常分为“六桶油”：滑行燃油、航程燃油、不可预期燃油、额外燃油、备降燃油、最后储备燃油。其中不可预期燃油有规定比例10%，使用时间要大于15分钟；储备燃油使用时间要有30分钟，且非紧急不能动用。“不是没油才加，而是每一滴油都有任务。”黄可蔚说。
比延误更让旅客烦心的，是备降和返航。眼看就要到了，广播却说，由于目的地机场天气原因，飞机将备降XX机场。
前段时间沿海地区遭遇台风，就出现了不少航班备降、返航的情况。
很多旅客会问：备降、返航，是不是飞机遇到突发情况，临时找个机场就降了？其实不是。每个航班起飞前，都会提前选好至少两个目的地备降场，叫“目的地备一”和“目的地备二”。比如成都飞上海，可能备降杭州、南京。但如果台风把上海周边都覆盖了，就只能去更远的地方。
川航AOC大厅
还有一个形象的案例：成都飞洛杉矶，一般来说，航线并不会选择最近的直线直接穿过太平洋，而是绕道俄罗斯远东地区的堪察加半岛、美国阿拉斯加地区。对航司来说，这样绕行会增加飞行成本，并不划算；但飞机之所以这样走，是因为航路沿线有不少可供备降的机场，遇到突发情况时，可以更好地保障安全。
当然，备降不是终点。飞机落地后，还要补油、再次放行、调整飞机排班，必要时换机组。因为机组有严格执勤期，不能超时“疲劳驾驶”。如果原飞机不能继续执行，运管还要启动备份，调其他飞机来接力。
返航，也是航班不正常处置中的一种。起飞后遇到目的地天气恶化、航路天气、机械故障、流量控制，或者前序航班返航备降导致顺延，都可能让航班掉头。
对普通旅客来说，延误是一则“再等等”的通知，备降是一句“对不起”的广播；而对这栋楼里的人来说，那是几百个专业席位、上千次计算、无数条红线之下，作出的“当时当下最安全”的选择。
四川航空供图
