四川在线记者 罗韬
近日，“上百万辆老电车集中脱保”话题成为网友关注热点。
根据公安部及乘联分会数据推算，到今年年底，全国车龄超过8年的新能源汽车保有量将达到260万辆。
这意味着，8年前那些最早一批进入个人消费市场的新能源车将陆续脱离国家规定的“8年或12万公里”动力电池最低质保期。
笔者有一个朋友就是国内第一批新能源车主，他正在“换电池”和“换新车”之间进退两难：换电池报价4万起，而车辆残值为2万。
可以预见，未来还有更多新能源汽车面临电池脱保问题。中国经济网援引行业测算，2025—2032年将有近2000万辆新能源车陆续跨过电池质保线。
政策层面也注意到电池风险。工业和信息化部今年5月发布的《关于开展2026年新能源汽车安全隐患排查工作的通知》中，特别要求对“长周期、长里程使用车辆及电池衰减率较高的车辆，应采取技术手段加强车辆运行监控”。
问题来了，电池寿命到了，但车身寿命却没到，那应该如何解决？笔者与许多业内人士交流，发现了两个解决思路。
第一是提升行业对电池的质保能力。
从车企端看，需要在前端研发标准持续升级，通过超规测试、严苛品控，从源头降低高龄电池故障概率。同时，车企也应把电池健康管理作为软件服务的核心能力，而非只卖硬件。
汽车售后市场也要同向发力。早期新能源汽车，电池几乎是把电芯、BMS、冷却管路全封装在一起，官方售后出于安全考虑，磕碰、单组电芯故障基本一刀切换整包，这造成了维修成本较高。目前，市场应该逐步加强技术升级，优先做“模组级维修”而非整包更换，比如宁德时代“宁家服务”，就用CTP技术只换故障电芯，成本为整包的10%—50%。
当然，要实现“模组级维修”，还需要打破技术垄断，相关部门也明确要求，车企开放维修技术授权、鼓励“以修代换”，才能让社会化维修真正运转起来。
第二是通过“换电”解题。
换电的好处，在于延长电池寿命，尽量实现电池和车辆寿命一致性。对用户而言，不用自己掏几万块买新电池，也不用担心自己那块电池提前老化；对运营方而言，因为电池是自有资产，他有动力慢充养护、集中管理，甚至可以把退役电池拿去做储能或回收，让一块电池尽量用更长时间。
笔者也注意到，目前市场上正在实践这个思路。
10月19日，引望与宁德时代、时代电服签署协议，乾崑智驾接入巧克力换电网络，车辆可自主找站，99秒完成换电。
9月28日，蔚来与吉利控股集团宣布在充换电领域达成全面战略合作，并以互相投资对方补能业务主体的方式完成资本层面绑定。
除了宁德时代、蔚来外，中石化、招银金租也相继入局，分别以不同形式参与换电基础设施。
可喜的是，国内充换电基础设施不断完善。中国充电联盟数据显示，截至2026年8月底，全国换电站保有量达到6862座，同比增长38.7%。
当然，除了产业端思路外，车主自己也应注意电池保养。
核心就是：避免长期依赖大功率快充。目前，基于AI动态调整充电电流的策略，可在不增加充电时间的前提下将电池寿命延长近23%，虽然普通车主无法直接部署AI策略，但优先使用慢充、减少满充满放、避免高温暴晒后立即快充，是当下就能做到的延寿手段。
