成都地铁18号线火车南站乘车月台

2020年9月27日，周日早高峰，成都微雨。往常总是“地面堵、地下挤”的时候，这天的火车南站地铁站却没有进入“艰难模式”，熙熙攘攘的人流有序分为两股，分别涌进1号线和18号线。这一天，成都地铁正式迈入快线时代，从火车南站出发，半个多小时就能到达60多公里外的三岔站。

10年前的9月27日，一列地铁1号线列车从红花堰车辆段驶入隧道一路向南，成都地铁开启从0到1的纪元。彼时，北京、天津、上海、广州等城市早已率先破局，大连、长春、武汉等城市也纷纷步入“地铁时代”，成都是中国内地第11个开通运营地铁的城市。

后发起步，十年，成都完美“逆袭”。今年年内，成都地铁还将计划开通5条线216公里，届时运营总里程将达518公里，在全国44个获批建设轨道交通的城市中位居“第一方阵”。

十年逆袭，是什么决定了成都地铁的后发赶超?在地铁的逆袭背后，又隐藏着怎样的一套城市发展逻辑?

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从“线随人走”到“人随线走”

2010年和2012年，成都地铁1号线和2号线相继开通，以“十”字型串起城市的4个方向，承担着分担公交客流的功能。成都主城区的中心天府广场站，是十字交点，沿途串起成都最具人气的商圈、景点、写字楼和住宅小区。首条环线地铁7号线，串珠成链，让成都地铁第一次形成线网。

这时的成都地铁，还停留在人们常有的印象里：人越多的地方越应该修地铁，地铁承担着公交替代者的角色。但随之而来的规划和建设，成都地铁“破圈”了，像一个探头，它向一些当时还很冷僻的区域触发。

1号线二期延伸到广都，三期修到了兴隆湖畔;18号线干脆修到了东部新区，让地铁穿山凿洞去到龙泉山的另一头……

“以前的思路是‘线随人走’，人流多的地方就要修地铁;现在的思路是‘人随线走’，用地铁去带动当地的发展，引领城市的新格局。”成都轨道交通集团公司相关规划负责人解释了其中的逻辑之变。

从成都地铁过去的4版规划可以看出，城市格局的大小制约着地铁的规模，城市空间的拓展支撑着地铁的生长。2001年到2016年间，成都地铁规划从三环内的“十字型”，走到绕城以内的“米字型”，再到三圈层内的“环+放射”结构以及全域覆盖的“双核多环放射”，成都的地铁线网规划随着成都成为超大城市而膨胀。

2017年成都市第十三次党代会确立“十字”方针的城市发展战略，重塑城市空间地理，成都地铁又成为“东进”“南拓”的先行者。该负责人介绍，2018年成都地铁线网规划通过确定城市轨道交通线路走向、系统制式、主要换乘节点、资源共享和用地控制要求，实现与城市人口分布、空间布局、土地利用相协调。

十年间，成都已开通9条轨道交通线路(含8条地铁线路和1条有轨电车线路)，最高单日客运量突破500万乘次。

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拐了弯的地铁6号线三期

截至2019年6月30日，我国共有37座城市开通轨道交通线路197条，运营里程6126.82公里。成都地铁用十年时间完成运营规模破500公里的目标，创下国内城市最快的速度。

不仅是速度。

刚刚开通的18号线，刷新了全国大直径盾构机掘进速度的历史记录，攻克了国内轨道交通建设史上第一高瓦斯隧道，还实现了国内最高速度车地无线通信。如果说这些都是藏在建设背后的高科技，那么9号线的全自动驾驶、新开线路提高的通风标准、增设的扶梯和独立母婴室，则是能让乘客感受到的高质量服务。

“现在的轨道交通更加强调精准供给。”上述负责人说起站点设置的变化。

这其中，有几则小插曲。

1、位于双流区西南部的天府国际生物城，足足开了5条市区往返园区的班车路线。为了留住高层次人才，经园区向有关部门反映争取后，未来多制式轨道交通将覆盖到园区。

2、地铁6号线三期有一个勺子形状的拐弯，拐弯处正是天府商务区、西博城和秦皇寺站，未来这里将是成都“南拓”区域的总部经济聚集区。

“地铁线路可以根据城市功能调整拐弯，优先服务产城融合。”上述负责人表示，这在接下来的线网规划中将会体现得更细腻。

成都正在建设的66个产业功能区，规划远景城市轨道交通线网和铁路公交化网络共同覆盖其中62个。即使位于龙泉山脉的山地旅游集聚区，成都也已启动旅游轨道交通专项规划。

未来，成都的城市轨道交通将是多层次一体融合的形式，市域铁路、城市轨道交通，加上局部的有轨电车，共同支撑起成德眉资建设“轨道上的都市圈”，形成“1小时成都地铁生活圈”。

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打造成都的尖沙咀和铜锣湾

走在钢铁丛林的城市，成都轨道城市发展集团有限公司副总工程师王华文总会期待一种全新的空间形态，那里形态优美、空间优化，最重要的是，能“像成都人那样生活”。

于是，王华文选择当“蓉漂”，从北京来到成都着手TOD开发。成都的TOD开创了“137”模式——以轨道交通站点为中心，在半径100米核心区布局商业服务业设施，打造具有显示度的城市地标;在半径300米次核心区布局办公、酒店及公共服务设施，塑造灵动多样的城市场景;在半径700米非核心区，布局住宅、公园等生活生态空间，营造从“城市到自然”的诗意栖居。

“让具有商业价值的土地更有价值，让生活回归到生活。”王华文告诉记者，成都从2018年开始统筹轨道和场站周边土地同步规划，支撑TOD战略的实施。与成都人过去熟悉的天府广场、春熙路等站内商业不同，TOD开发让地铁站台与周边地块互联互通，每天数百万人的客流为站点附近商业吸引人气，高达35%的绿地率和40%的绿化率让附近的生活区域多了开敞空间，更宜居自然。

目前，全球能盈利的地铁寥寥无几，香港地铁凭借“轨道交通+物业”的模式成为最能赚钱的地铁运营企业。王华文直言，成都地铁借鉴了港铁的模式，通过商业运营产生的效益来反哺地铁建设，实现了轨道交通的可持续发展。

今年6月，成都地铁集团携手香港铁路有限公司，共同出资组建成都蓉港商业发展有限公司，将重点对成都地铁现有商业进行梳理、整合、提升，打造属于成都的尖沙咀和铜锣湾。

成都商报-红星新闻记者 钟茜妮