卡哈洛金沙江大桥正在合龙。 兰珍 摄

四川在线记者 兰珍

横跨金沙江，全长1800多米，主塔高197米、175米……9月20日上午，宜攀高速卡哈洛金沙江大桥成功实现合龙，标志大桥主体完工，离建成通车的目标又再迈进一步。

卡哈洛金沙江大桥连接川滇两省，是宜攀高速宜金段“三桥三隧”中最复杂、最具代表性的控制性工程之一。

大桥建设攻克了多少技术难关？又有哪些创新？

上难度

攻克最难施工高速的最复杂控制性工程

建造卡哈洛金沙江大桥，是不小的挑战！

蜀道集团川高沿江宜金公司总经理黄红亚道出缘由，首先，大桥所在的宜攀高速是目前国内高速公路建设史上单体投资规模最大、四川境内建设里程最长、建设施工难度最大的高速公路项目。其次，卡哈洛金沙江大桥又是宜金段“三桥三隧”中最复杂的控制性工程之一。难度系数双重叠加，挑战可想而知。

黄红亚总结几大难点：所在地为复杂山区，高海拔、高风力、高地震烈度；施工现场可利用场地十分狭小，尤其是主塔下方钢桁梁拼装场地有限；缆索吊主跨跨径超千米，设备安装操作技术要求高；合龙时值汛期，施工现场地处高山峡谷地带，瞬时风力极强，对上部结构施工带来极大安全挑战……

抛开客观环境影响，项目团队在有限条件内，尽全力攻克难点。

以桥面主体钢桁梁吊装为例。70多段超200吨的钢桁梁要精准拼接，要求严丝合缝到误差仅有3毫米，“难度如同豆腐上绣花！”蜀道集团川高沿江宜金公司卡哈洛建设管理处副处长魏晔堃解释。

为确保吊装拼接的精准，项目团队创新研发大型缆索吊装AI智能控制系统，通过执行吊装监控指令，将每一段梁逐个吊至高空再连接。该系统还能实时监控吊装数据、动态调整吊装速度，并结合天气状况（雨量、风速、湿度等）实时调整合龙口微小高差。

“‘远程控制+现场微调’的吊装模式，不仅降低了50%以上的人力成本和设备损耗，还大幅提升了施工安全系数。”魏晔堃介绍，自今年5月21日首节段钢桁梁顺利吊装，仅用时124天，实现大桥安全精准合龙。

有创新

三项世界首创，助推刷新施工进度

冲破重重难关，卡哈洛金沙江大桥实现了创新——首次采用框架结构作为重力式锚碇的基础。

锚碇是悬索桥的主要承重构件之一，是悬索桥得以稳固屹立的关键“根基”。作为悬索桥的“定海神针”，锚碇就必须顶得住、拉得稳主缆。

然而，在大桥四川岸，当地地形、地质条件特殊，岩体结构十分脆弱，深厚覆盖土层不良。普通的重力锚就像是一个人踩在松散的沙地上拔河，轻轻一拽就会被拉走了。

如何稳住？锚碇在设计上就需要革新。

项目团队和设计团队充分利用框架结构周围及稳固区域的土体，形成“框架+地表的共同体”。据大桥设计代表古锐介绍，在超百万吨的锚碇下方，有8个超大框架，里面成千上万根25米长的钢筋深深插入地表中，“如同穿上一双钉鞋，牢牢钉在原地，抵抗结构水平及竖向分力，拉住主缆，保障大桥稳固。”

不仅如此，与传统重力锚相比，创新的框架基础，降低了边坡开挖高度和永存高度、极大地减少了边坡开挖方量和丢弃方量。据统计，能减少65米边坡开挖高度，减少104万立方米开挖方量，在节约造价的同时，保护生态环境。

据悉，该项技术属于创新性设计，目前已取得多项专利。

另外两项创新——首次将钢管混凝土组合结构作为悬索桥的主塔，首次设计采用钢-混组合面板与钢桁梁结合作为悬索桥桥道系，提高了主塔承载能力、优化施工工艺、增强主塔耐久性，并且提升结构性能、改善行车条件、增加桥梁美观，加速推进建设进程。

再延伸

200多座桥梁形成天然桥梁博物馆

宜攀高速也称沿江高速，主线全长427公里、支线长19.3公里，其中分布大小桥梁219座，平均2公里一座桥，因此也被称为“桥梁博物馆”。

200多座大小桥梁，几乎囊括了现代桥梁所有类型，斜拉桥、悬索桥、拱桥、梁桥皆有。

然而，源于金沙江的特殊地理位置，多数桥梁的施工难度大、施工时间长。“仅宜金段，重要的控制性工程大桥占桥梁总数的比例就超过一半。” 蜀道集团川高沿江宜金公司相关负责人解释。

记者梳理发现，这些大桥不少都有创纪录的表现。

新市金沙江特大桥是目前川内同类型在建最大规模的钢桁梁斜拉桥，位于屏山县新市镇和绥江县南岸镇，全长1867 米，桥跨 680 米，大桥云南岸索塔高度达297.51米，刷新了四川斜拉桥的高度纪录。该桥计划于2025年3月底实现全桥合龙。

另一座重要的控制性工程大河坝特大桥，位于凉山州金阳县，跨越金沙江支流。桥梁全长386米，设计吊重达140吨，是沿江高速全线最大吊重的特殊桥梁。

类似的桥梁在宜攀高速上不胜枚举。

宜攀高速是成都通往攀西经济区、贯通南亚、通江达海的重要出川大通道，也是服务乌蒙山区、大小凉山彝区乡村振兴的重要大通道。随着各个桥梁建设进度不断刷新，宜攀高速通车指日可待。