杨忠阳

当地时间10月29日,欧盟委员会公布对华电动汽车反补贴调查终裁公告,决定从30日起对在华生产并出口至欧盟市场的纯电动汽车征收为期5年的最终反补贴税。其中,对比亚迪、吉利、上汽集团分别加征17.0%、18.8%、35.3%的关税,对其他除特斯拉以外的“合作”车企征收20.7%的关税,对所有“不配合”的车企征收35.3%的关税。

欧盟对华电动汽车反补贴调查存在诸多不合理、不合规之处,是典型的以“公平竞争”为名,行“不公平竞争”之实的保护主义做法。中方对裁决结果不认同、不接受,并就此在世贸组织争端解决机制下提出诉讼。目前,上汽集团已公开表示,拟采取必要法律措施,将本案起诉至欧盟法院,维护自身合法权益。

欧委会是在欧盟相关产业并未提出调查申请的情况下,主动对原产于中国的电动汽车发起反补贴调查,这本身就违反了世贸组织规则。尽管如此,中方仍秉持合作共赢理念,本着最大诚意,与欧方进行了多轮磋商,就补贴认定、损害分析、因果关系等方面存在的诸多问题进行了客观、公正的阐述和抗辩。然而,欧方依然罔顾事实,无视世贸组织和欧盟反补贴规则,坚持错误认定,裁定高额反补贴税率,引发各界强烈质疑与不满。

终裁披露后,在相关电动汽车企业授权下,中国机电商会按照本案调查程序要求,向欧委会提交价格承诺方案。中欧技术团队在布鲁塞尔进行了多轮密集磋商,但欧方始终未积极回应涉及中欧业界的核心关切问题。时至今日,欧委会仍固执地认为,其已掌握足够证据,这些证据能够初步证明自中国进口的电动汽车生产商获得了补贴,并给欧盟产业造成了损害威胁,实在匪夷所思。

中国电动汽车的蓬勃发展,靠的不是补贴,而是企业自主创新、稳定的供应链、更高的产业聚集度、充分的市场竞争,以及超大规模市场快速促进技术迭代等因素。这些因素共同促使我国新能源汽车在产销规模、技术创新、产业链培育等方面均实现突破并领先世界,形成了强大竞争优势。事实上,产业补贴政策源于欧美,世界各国普遍采用。中国并不存在世贸组织所规定的禁止性补贴。反观欧美,近年来对电动汽车补贴力度显著加大,且带有大量排他性、歧视性做法,给中国产品进入相关市场设置重重障碍。至于所谓的“损害威胁”,更是主观臆想,经不起推敲。

欧盟之所以对华电动汽车高举关税大棒,核心目的在于遏制中国电动汽车在欧洲市场销售,以保护欧洲本土电动汽车产业。问题是,汽车是个高度全球化的充分竞争产业,为期5年的关税,或许能为欧洲汽车制造商赢得短期的喘息空间,但会损害其长期的竞争力。要看到,当前欧洲汽车制造商本就面临生产成本过高、创新步伐缓慢、监管负担重和资本市场分散等限制。加征关税势必导致其进口汽车零部件成本上升,人为造成供应链危机,使欧洲丧失技术创新机会。

更重要的是,欧盟此举不仅损害了中企在欧的公平竞争权益,同时也损害了欧洲消费者利益,对欧盟投资环境会带来负面影响,属于典型的损人不利己。客观地看,希望中国车企赴欧投资建厂,并非过分之求。但欧盟也要明白,只有开放、公平的市场环境才能真正吸引投资。如果欧盟动不动就利用类似工具发起审查,无疑会给企业经营带来巨大风险和不确定性,令有意愿赴欧投资的企业望而却步。

此外,欧盟的做法还会拖累自身绿色转型步伐和全球应对气候变化的努力。在全球延缓气候变暖的所有变革中,发展电动汽车是重要路径,这不仅在于电动汽车可减少对全球石油的需求,而且交通领域能更大程度地减少全球温室气体排放。目前,欧盟已设定27个成员国到2030年实现碳减排55%、2050年实现净零排放的目标。但现实是,近期欧洲电动化进程有所放缓。如果欧盟刻意对中国电动汽车“砌墙”,不让市场为消费者持续提供性价比更高的产品和服务,无疑会迟滞欧洲的绿色转型进程。

作为全球最大的区域经济集团,欧盟过去的成功得益于自由贸易和公平竞争,将来也要靠此取得更多成就。当然,我们也注意到,欧方表示将继续与中方就价格承诺进行磋商。中方始终主张通过对话磋商解决贸易争端,并一直在为此作出最大努力。目前,双方技术团队正在进行新一阶段磋商,希望欧方拿出解决问题的诚意,与中方双向奔赴,相互照顾核心关切,尽快达成双方均可接受的解决方案,避免贸易摩擦升级。