随着人工智能等颠覆性技术加速赋能，新能源汽车产业进入竞争“下半场”。川渝两地作为我国汽车产业版图中的重要组成部分，在我国推动汽车产业换道超车、跻身世界汽车大国方面发挥了关键作用。面对汽车产业即将发生的重大变革，进一步推动两地新能源汽车发展，不仅是培育区域新动能的客观需求，也将有助于我国抢占新能源汽车“下半场”的全球竞争先机。

川渝两地引领新能源汽车竞争“下半场”既有基础也有优势

川渝两地汽车产业的发展历史可以追溯到20世纪中期，其间经历了多个阶段，起起伏伏，在汽车产业加速迈入新能源时代，两地牢牢抓住换道发展的契机，形成了独特的发展优势。总的看来，两地协同引领新能源汽车“下半场”不仅有较好基础，更具备一定的引领势能。

产业规模较大，产业链完备程度高。从规模上看，2023，川渝两地合计生产汽车329.3万辆，占全国汽车总产量10.9%，是全国六大汽车产业基地之一。从产业链看，川渝已建成我国第三大汽车产业集群，拥有45家整车企业和1600多家配套商，传统燃油车全域配套率超过80%，智能网联汽车配套率接近40%，形成了完整的产业生态。与此同时，两地汽车产业的生产效率也大幅提高，赛力斯两江智慧工厂，每2分钟就能下线一台汽车，长安宜宾工厂，每1秒钟就有一个电芯下线，两地还通过构建“智慧无人仓+循环取货运输”的软硬结合模式，推动运输成本降低了3%—5%，车辆装载率提升4%—8%，交付时效性提升至100%。

创新资源丰富，协同创新能力强。成渝两地作为西南地区的教育重镇、科创中心和人才高地，有着创新资源集聚、创新成果显著、创新氛围浓郁的优势。在汽车、智能制造、电子信息等领域，两地集聚了重庆大学、西南交通大学和电子科技大学等多家高校院所以及众多科研机构和技术研发中心。相继建成西部（重庆）科学城、重庆两江协同创新区、西部（成都）科学城、中国（绵阳）科技城，有力发挥了创新平台优势和引领示范作用，协同共建成渝综合性科学中心，标志着成渝深度融入全国区域创新高地总体布局。与此同时，两地通过建立与长三角G60科创走廊、广深科创走廊等的对话机制，共建海外创新中心、国际合作园区、联合实验室等，推动深度融入全国乃至全球创新体系，有力构筑起开放式创新网络。此外，成渝还共同推进科技创新合作计划，重大合作项目数量从2021年的67个增长到2023年的248个，共享大型仪器设备也超过万台（套）以上，一批创新成果成功研制并实现应用。

政策体系完善，发展协同力强。自《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》印发以来，川渝两地不断深化政策协同，强化顶层设计，相继联合出台了《支持成渝地区双城经济圈市场主体健康发展的若干政策措施》《成渝地区联手打造内陆开放高地方案》等政策文件。为推动汽车产业高质量发展，两地联合编制印发了《共建世界级先进汽车产业集群战略合作协议》《成渝地区双城经济圈汽车产业高质量协同发展实施方案》《川渝汽车产业产业链供应链协同工作方案》。在实践层面，两地联合印发实施《加快推动成渝氢走廊建设方案》《加快推动成渝电走廊建设方案》《“电动川渝”协同工作方案》，共同发力推进“氢走廊、电走廊、智行走廊”建设。一系列政策文件的制定和发布，有力支撑了两地汽车产业转型升级、技术创新和产业链联动以及市场需求扩大。

面向新能源“下半场”成渝汽车产业发展有机遇也有挑战

目前川渝两地汽车产业发展势能主要体现在“量”上有规模，但在“质”上还有较大的提升空间，尤其是在核心技术方面的短板还较为突出，产业整体集中于价值链的中低端。这些问题不是成渝独有的问题，某种程度也是中国汽车产业发展的真实写照。

“缺芯少魂”现象较为突出，电动化、智能化、网联化优势仍不明显。目前，我国汽车产业正从“中国制造”迈向“中国智造”，这一过程中“缺芯少魂”现象较为严重。与此同时，在能源动力、新型底盘、智能网联三大领域的积累的优势也不显著。如在全固态电池、下一代电驱系统等面向未来产业竞争的前瞻领域布局明显不足，新型底盘系统在线控转向、线控制动、主动悬架等关键部件方面受制于人，智能网联方面在智能操作系统、大算力车规级芯片、研发测试工具等方面也存在不少短板弱项。以上问题若不能很好解决，不仅不利于我国汽车产业向产业链高端迈进，还会影响产业链和供应链安全及韧性，增加产业风险。

汽车领域的跨界协同创新不足，综合创新生态和体系化创新能力不强。随着颠覆性技术不断涌现，并加速赋能新能源汽车产业，新能源汽车创新边界不断扩展，创新体量、技术复杂性也呈现爆炸式增长，推动汽车产业的科技创新逐步向以多领域技术群体突破、交叉集成为特征的协同式创新模式转变。当前，尽管我国新能源汽车产业中跨界企业范围大幅扩展，汽车产业发展生态也较为完整，但跨界协同创新的水平还不高，表现为技术应用层面的集成性较强，但技术本身的集成创新以及针对跨界需求的协同创新能力较弱，尤其是在前沿技术突破上还存在慢半拍的现象，如在生成式人工智能、自动驾驶方面整体还处于跟跑阶段。

政策密集期和政策红利期既要考虑短期抢占市场的问题，也要警惕长期发展中可能出现的产能过剩风险。目前，川渝两地生产的汽车中还主要以传统燃油车汽车为主，占比超过80%，且燃油车的本地配套率为新能源汽车本地配套率的两倍多，在此背景下两地汽车产业都面临巨大的转型压力。

川渝两地协同发力加快引领新能源“下半场”的思路建议

据相关行业测算，到2030年，汽车智能化将带动车端新增产值2.8万亿元，并同时带动形成无人出租车、无人卡车等多个万亿级市场。因此，可以说抓汽车产业就是抓未来发展，但关键在于要抓好汽车智能化，并妥善应对处置可能存在的风险隐患。

加强协同创新，打造智能新能源汽车发展的工程生态。一是针对能源动力、新型底盘和智能网联三大领域的技术差距，两地应聚焦优势领域联合设立技术攻关专项，推动底盘部件技术、智能网联汽车操作系统以及车规级芯片等领域技术突破，提升自主创新水平。二是加快建立需求对接、标准检测及政策协同平台，解决技术互认和协同问题，支持跨界企业参与汽车智能化进程。三是以行业发展和市场需求为导向，推动深度融合智能网联汽车的操作系统和计算芯片生态，联合领域企业组建创新联合体，通过开源开放联合共研的方式打造智能网联汽车软硬件一体化的关键产业链，建立开源共生、开放共享的技术开发生态。

扩大示范应用，培育商业化应用新场景、新业态。一是加快推动车联网、智慧道路以及市政设施智能化建设，为深入推进车、路、城协同发展搭建应用基础。二是鼓励主机厂和地方政府以公交、环卫和物流等乘用车为基础，开展智能新能源汽车示范应用，促进智能网联汽车操作系统的前装量产，推动跨车辆类别的集成应用开发和应用匹配。三是加速培育基于智能新能源汽车的新业态，推动交通、能源和信息领域的跨界融合，探索保险、物流和停车等新兴产业形态，形成互融共生的产业生态。

强化产能的市场化调节，支持汽车行业并购重组。根据乘联会数据，我国新能源汽车渗透率已超过30%，参照手机、通信等行业的经验，表明我国汽车产业已迈过市场培育期。在此背景下，两地政府应加强政策制定，特别针对汽车智能化出台更精准的产业政策，并建立严格的监管机制。

（产健 中国科协创新战略研究院，助理研究员）