四川在线记者 唐泽文

12月15日，工业和信息化部正式附条件许可两款L3级有条件自动驾驶车型产品准入，长安汽车、北汽极狐两款车型分别获批在重庆、北京指定区域开展上路试点。

这一消息，不仅是中国自动驾驶产业发展的历史性突破，更标志着我国智能网联汽车已从“技术验证”正式迈向“量产应用”的关键阶段。

不过我们也不能过于乐观。在我看来，L3级车型的获批只是“破冰”，距离自动驾驶真正普及，仍有一系列技术、法规、生态层面的难题亟待破解。

以前市场销售的新能源汽车具备的辅助驾驶能力均为L2级。

L3级作为“辅助驾驶”与“真正自动驾驶”的分水岭，要求车辆在特定场景下完全接管驾驶任务。

也就是说，在特定场景和情形下，如果出了事故，车辆负责——这对车辆的感知、决策、控制能力提出了更高要求。此次获批车型均通过了系统性安全评估，涵盖场景应对、功能安全、网络数据安全等多重维度，这彰显了我国车企在自动驾驶核心技术领域的突破。

其次，这将激活全产业链协同升级，重塑汽车产业生态。

L3级自动驾驶的落地并非单一车型的突破，而是涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等多主体协同的系统性工程。随着试点推进，将驱动感知系统、算力平台向车规级标准与规模化应用演进，同时倒逼高精度地图、车路协同、芯片等上下游产业加速迭代。

再者，这是监管创新与产业发展的良性互动。

此次准入采用“附条件实施、小切口起步”模式，将试点场景限定在高速、快速路等低风险区域，既为技术创新提供了真实的应用土壤，又通过严格的监测机制控制潜在风险。这种思路，将为后续政策完善积累实践经验。

然而，兴奋之余我们更需理性看待：L3级的“破冰”不等于普及的“通关”。从试点运行到全民共享自动驾驶的便利，至少还需跨越三道核心门槛。

第一道门槛是技术的规模化适配与极端场景的应对能力。

当前获批的L3级车型均限定在特定路段和场景，如长安车型聚焦重庆高速及快速路的拥堵场景，北汽极狐则适配北京部分高速路段，这背后是因为自动驾驶系统在复杂路况下的可靠性仍需验证。

现实道路环境远比测试场复杂，突发恶劣天气、道路施工占道等极端场景，都可能挑战系统的感知与决策极限。此外，人机协同接管逻辑的合理性也是关键——如何精准把握系统请求接管的时机，避免驾驶员因注意力分散无法及时响应，仍需大量真实路况数据来优化算法。

只有实现技术从“特定场景”到“全场景”、从“低风险”到“全风险”的覆盖，才能支撑规模化普及。

第二道门槛是法规体系的完善与责任边界的明确。

这是自动驾驶普及最核心的制度障碍。与L2级辅助驾驶不同，L3级的驾驶责任会在驾驶员与企业之间动态分配——系统正常运行时，责任主体可能转移至企业；若驾驶员未及时接管，责任则可能回归个人。尽管《北京市自动驾驶汽车条例》等地方性法规已作出初步探索，科技部也明确了不同级别自动驾驶的责任主体原则，但全国统一的责任认定标准尚未形成，一旦发生事故，如何界定驾驶员、车企、算法供应商的责任，仍缺乏清晰的法律依据。

同时，适配自动驾驶的保险体系也尚未健全，保费标准、理赔流程等问题亟待解决，这些都将影响消费者的接受度和产业的推进节奏。

第三道门槛是基础设施配套与商业生态的成熟。

自动驾驶的普及离不开“聪明的车”与“智能的路”的协同。当前试点仅覆盖少数城市的特定路段，要实现全国范围内的普及，需要大规模建设车路协同基础设施，包括通信网络、路侧感知设备、高精度定位系统等，这需要政府、企业等多方投入大量资金，且面临跨区域协调的难题。

此外，商业化模式的可持续性也至关重要。目前行业多采用“硬件标配+软件订阅”的模式，但如何平衡技术研发成本与用户付费意愿，仍需进一步探索。同时，数据安全与隐私保护也是绕不开的话题，海量行车数据的采集、存储、使用，需要建立严格的安全规范，避免数据泄露与滥用。

从行业发展规律来看，自动驾驶的普及必然是一个“试点先行、逐步推广”的渐进过程。此次L3级车型的获批，正是这一过程的关键一步。随着试点的推进，相关部门将不断总结经验，完善准入管理和标准法规体系；车企也将通过真实路况数据优化技术，提升系统可靠性。

总而言之，工业和信息化部许可L3级自动驾驶车型，是中国汽车产业智能化转型的重要里程碑，既彰显了我国在自动驾驶领域的技术自信与监管智慧，也为产业发展注入了强劲动力。

但另一个我们需要意识到的事实是，自动驾驶普及是一场持久战，技术突破、法规完善、生态构建缺一不可。循序渐进、协同发力，才能让自动驾驶真正走进寻常百姓家，重塑未来出行的形态。