制图/朱濉
四川突出南向开放需要最快速的通道来支撑。目前，从成都出发，行经最快的货运出海通道，要足足2天多才能抵达终点;南下高速铁路更是尚在建设之中。
我们南行途中，一路在问：四川南向通道，如何快起来?
□“新南行记”采访组
A
问题：通而不畅
对策
扩大货运通道能力，建高铁网为铁路货运释放更多空间
8月5日至7日，采访组跟随一列开往广西北部湾港(钦州港)的集装箱班列，体验并走访了其货运组织、编组方式以及川内的行进路线，并对南下的高铁、公路通道进行了探访。
货运通道方面，从成都到北部湾港已形成了三条线路，从西到东分别为：西线，经成昆、南昆、南沿铁路至钦州港;中线，经成渝、内六、水红、威红、南昆、南沿铁路到钦州港;东线，经成渝、川黔、黔桂、湘桂、南沿铁路至钦州港。中线最短，仅1600余公里，且避开了贵阳、重庆枢纽，避免货车在路上“堵车”，因此被确定为去年底开行的南向班列(成都)行走路线。
从运行方式来看，铁路部门采用了最小编组，即最少25车(50个标准集装箱)就开专列，沿途不用再停靠重新编组，从成都出发的货运班列大约55个小时就能抵达终点，而过去，没有班列开行，从成都到北部湾港用时需 4-6天。
不过，“一站不停”的专列，还做不到一路畅通。在固定作业场所要停下换司机，沿途也会有临时停车。8月5日发出的79795次专列，在内江林家场就因车辆交汇停了1个小时。当班司机告诉我们，内六线是客货混跑，货车常常要为客车“让路”。
内六线是从内江到贵州六盘水，是成都到昆明、深圳、杭州普速客运列车的必经段，四川境内涉内江、自贡、宜宾三个客运站点。途经内六线的客运车辆每天6趟，虽是普速列车，但上座率并不低。8月27日记者查询12306发现，未来一个月从成都发出的3班客运列车卧铺票已基本售罄。
“货运通道技术标准偏低，难以形成快速通畅出川达海的南向通道。”在中铁二院规划设计研究院运量所所长仇智勇看来，要解决这一难题，一是需要扩大货运通道能力，二是需要加快形成川内高铁网，让高铁解决客运问题，为货运腾出更多的运行空间。
仇智勇提了两个建议：一是加快推进成昆铁路扩能改造，让西线的运距更短、运能更强，建成后，按旅速36.5公里/小时核算，运行时间可缩短至35小时;二是打通货运快捷新通道，通过加快隆黄铁路建设、成渝铁路扩能改造、隆叙铁路电气化改造、新建黄桶至百色铁路，形成成都经隆昌、泸州、贵州黄桶、广西百色、南宁至钦州港的铁路通道，线路里程约1400公里，将是我省成都枢纽至北部湾港时空距离最短的货运通道。
客运高铁通道方面，一是加快成贵铁路建设，二是加快推进成自宜高铁建设，形成成都经宜宾到贵阳或泸州到遵义至珠三角、北部湾地区，和成都经宜宾到昆明的客运高铁通道。
四川未来5年高铁建设总投资将超过2000亿元，虽然推行了铁路投融资体制改革，但在资本市场未获积极响应。资金是最大难题。
贵州省近4年来每年新开通一条高铁线路，是如何找钱的?
遵义高铁站外，一座占地1080亩的新城即将建成。遵义铁投集团下属的高铁新城开发投资有限公司副经理肖杰介绍，新城项目投资100亿元，政府给政策支持，铁投集团、中铁十一局出资30亿元成立平台公司，以PPP模式建设新城，建成后项目预计总资产超过1000亿元，相当于遵义市用15亿元撬动了上千亿的资金量。新城运行产生的利润，将用于当地铁路、公路、棚户区改造等基础设施和公共项目建设。
不仅仅是土地综合开发。我们走访得知，为支持铁路加快发展，贵州省就推广PPP模式、政府购买服务、创新融资方式、铁路沿线土地开发等作出制度性安排，比如，省、地按6:4的出资比例共建铁路，设立了总规模600亿元的铁路发展基金，将“铁路省级投入资金融资和投资管理、政府委托的其他铁路公共服务事项”纳入政府购买服务等。
