“新南行记”采访组在钦州港。（摄影 记者何海洋）
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问题：通道不忙
对策
给铁海联运更多政策支持，做强港口城市的产业
采访组此次探访南向班列(成都)，遇到了这么一段小插曲：8月5日，我们按照约定时间到达中国铁路成都局成都机务段，却被告知货车发车时间临时提前了。
南向班列(成都)目前还不是图定班列，没有图定的发车、停靠时间，只要时间能调剂过来，调度就会见缝插针予以安排。
不是图定班列，也在于货源不够稳定。开行半年多来，南向班列(成都)开行量已增至每周5-7列，但8月6日、7日连续两天都没有客户申报，也意味着没有开行计划。
如何破解?在南向班列(成都)货运组织平台成都国际铁路港投资发展集团有限公司，我们得知，班列主要运输“成都造”汽车零部件、化工产品、医药制品，今年4月加入的“大客户”神龙汽车运输量占了一半左右。运营发展部总监郑双莉认为，货运班列要长期稳定运行，需要积极的市场培育，让更多客户得知、了解这条新线路的优势，同时需要扩大货物来源渠道，丰富货物种类和货源结构。
宜宾、泸州也面临同样的问题。今年5月，川南这两个港口城市相继开行了南下的班列，但截至我们采访时，开行的班列数屈指可数。
症结在哪?宜宾市发展和改革委党组副书记刘征宇、四川自贸试验区川南临港片区口岸工作局局长朱秋润持相同观点：开行时间短，形成稳定的市场占有率需要一定时间;与水运相比，铁海联运虽时间快，但成本更高，需要政府、铁路部门更多的政策支持，增强新通道的吸引力。
两位也表示，作为港口城市，不能仅仅依靠物流，需要港产城融合发展，把产业做起来，让物流大通道成为“宜宾造”“泸州造”走向北部湾经济区、粤港澳大湾区乃至海外的重要支撑。比如，宜宾正在发展轨道交通、装备制造等产业，泸州正在做智能终端类高附加值产品。
上述采访对象谈的都是未来发展思考，但有没有这种可能：四川往南走的货物本来就不多，所以通道才不够“忙”?对此，他们都予以否认：“市场很大!”郑双莉用数据说话：从成都运输到钦州港的集装箱绝大部分是出口货物，大半年来已运输到了东盟、中东等30多个港口;宜宾对周边辐射区域进行了市场摸底，适合集装箱运输货物运量近1000万吨，其中上行、下行比例为6:4;在泸州，因三峡货船拥堵，已有不少经长江运输的企业在向泸州港询问新的实用、实惠通道。
西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾认为，让通道“忙”起来，制度的保障也须跟上。四川打通南向通道的目的，在于开辟最快的出海通道，在四川与“一带一路”等国家搭建起物流“快车道”。货物进出库，通关的快捷必不可少。
在北部湾经济区采访时我们得知，广西、重庆、贵州、甘肃携手，实现了区域通关一体化。这有什么好处呢?比如，南宁、重庆之间汽车整车进口使用转关方式，简化了通关手续，也降低了企业关税压力。“四川、广西在海关、检验检疫等方面可同样形成合作机制。”可开拓平行进口车、水果、肉制品进出口等海运新路线。
