B 攻坚克难
为建筑业高质量发展增添注脚
如果以建筑业高质量发展标准，来衡量成都天府国际机场T2航站楼从土方开挖到主体封顶的建造过程，“大铁区域”施工充分体现出“高质量”的要义。
T2航站楼主体封顶前，今年3月17日凌晨，成都天府国际机场T2航站楼关键环节——下穿大铁区域全面实现主体结构封顶。此时，距大铁打下第一根桩基时间已过去整整一年，这意味着，大铁建设占据了一半多的建设工期。
将宝贵的工期如此“大手笔”地分配给大铁建设，首要原因在于它工程量大。T2航站楼下穿大铁区域混凝土浇筑量约20万立方米，其钢筋用量达35000余吨，用钢量可建造两个以上的成都市博物馆。大铁底板，仅首段钢筋重量就达1337吨。
而更重要的原因在于大铁建设难度大。项目承建的464米大铁隧道，将从荷载量高达11万吨的T2航站楼D大厅下方斜穿，航站楼大厅和大铁隧道间由一层钢筋混凝土结构构成，建设难度堪称全国综合交通枢纽之最。
不仅如此，由于T2航站楼大铁穿行区是成都天府国际机场内的空铁换乘咽喉地段，高铁在从车站进入隧道的入口处会从5孔逐渐合并为1孔，这意味着大铁隧道和航站楼相交的区域形状不规则，处于不断变化状态。
为减少飞机起降和高铁穿行时建筑结构间的相互影响，大铁隧道顶部通过180余个减振基础与T2航站楼连接；为了保证航站楼大厅稳固安全，大铁弧形顶板结构设计平均厚度为3米，墙板相交处混凝土最大厚度为6.25米，即使最薄处（2.5米）的混凝土重量也达7.5吨/平方米，如此大体积的混凝土浇筑和安全施工均是难题。
怎么办？从2017年12月开始，中国华西的技术团队便联合重庆大学和中铁二院，历时数月，从理论层面的讨论、研究，到工程力学分析模拟推演，再通过样板施工予以验证，得出了答案——现浇叠合施工。
所谓现浇叠合施工，即将数米厚的弧形混凝土分层浇筑，先浇筑一层由弧形钢筋和混凝土组成的暗拱圈受力体系；再在上面分次浇筑只需平直钢筋的混凝土层，形成平板型顶板用以支撑航站楼，这样可以简化弧形拱板支持体系龙骨制作安装，优化弧形钢筋的制作工期和在混凝土内的分布，同时使上部航站楼的基础更加平整稳固。
更具创新的是，施工过程中，464米长的大铁隧道顶部混凝土浇筑带被分成了12个段，每一段又划分为搭设支模架、绑扎底部钢筋、浇筑底部混凝土、绑扎中层钢筋等若干个工序，采用递推流水施工方式，在每一段的一个工序完成后，随即进入下一段的工序，如此循环往复，高效利用每一分钟时间。
比如A段完成支模架搭设、制作和绑扎底部弧形钢筋、底部混凝土浇筑后，随即进入B段的支模架搭设、底部弧形钢筋制作，待7天左右A段底部混凝土获得强度后，马上浇筑B段底部混凝土，完成后又进入A段中层钢筋绑扎工序……同时，在混凝土中添加外加剂，抵抗混凝土收缩形变，让相邻段的混凝土收缩完后正好拼成整体。
这样的施工方式，突破了工程规范要求超长混凝土必须要留后浇带（即拼接缝）的要求，创新研发出超长无缝结构混凝土施工技术，让施工质量和进度均可控。
